怎么成立航空公司论文，航空货运公司如何建立

1，航空货运公司如何建立

这个手续很多，一般的商业公司成立的手续还要些专业性的手续比如：中国航空运输协会的相关批准

航空货运公司如何建立

2，航空公司成立解一个成语

有机可乘(航空公司,专门经营空中运输业务企业;开业,刚刚发展业务;有机可乘,双关,本指可以乘坐飞机,借指有机会可以利用)标准撒`~

航空公司成立解一个成语

3，问 10 春秋航空公司组织机构及人员岗位谁知道请告诉我详细

下集预告里就有那个人，虽然没提那人名字，但感觉是五上仙里归隐的那个吧，还有一个失踪的东华貌似是在为易朽阁办事（火星人）6200

春秋航空主要划分为运输部，运行控制部，机务部，飞行部，乘务，计财部。

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4，作为民航学子如何做好一名机务人员论文

普通的:热情的服务,标准的普通话,帅气或者有气质面容,相关文凭,以及相关技能.

我是08年的考生,想考你们学校,想知道,想了解! ...学院坚持以社会需求、...先后派出骨干教师200多人次前往英、美、加、日、澳、德等国家的航空公司及...

5，如何在国内创立民用航空公司

首先要拥有一定量的资金，民营航空公司必须至少有一架拥有所有权的飞机，其余的飞机可以依靠租赁，有了飞机就得有航线，航线先被规划好，然后要等待上级批准。有了飞机有了航线，剩下就是驾驶员，乘务员，机务等，具备了这些，航空公司能否运营起来就要看你的管理了。

1944年11月1日至12月7日参加了在芝加哥召开的国际会议，签订了《国际民用航空公约》（通称《芝加哥公约》），按照公约规定成立了临时国际民航组织（picao）。

有钱就会消费

6，航空公司怎样成立

南方航空(600029)今日公告,6月2日,公司与法航-荷航集团控制的公司AIR BLEU LIM-ITED就成立中外合资货运航空公司签订框架协议, 双方同意共同推进合资公司的筹备工作. 合资公司期限为三十年, 初始投资总额和注册资本由双方根据业务计划进一步商定.在合资公司的初始投资方面,南方航空占合资公司注册资本的75%,AIR BLEU LIMITED占25%. 南方航空目前仅与AIR BLEU LIMITED签订了关于成立合资公司的框架协议, 尚未就成立合资公司签订最终的合资合同, 双方拟成立合资公司的具体事宜会根据筹备进程作出必要的调整. 双方拟设立合资公司事宜尚需取得国家有关部门的批准, 因此合作尚存在一定的不确定性. 南方航空认为, 法航-荷航集团在全球航空业中居于领先地位,在货运方面拥有丰富的运营经验和网络资源.

7，涉及空乘的论文

我国民航空乘人员培训市场的微观运行机理分析　　摘　要:从分析我国民航空乘人员培训市场中各市场主体的静态成本—收益函数入手,分析市场主体间的动态关系,特别是市场供给与需求的循环过程,在此基础上,结合市场运行的四个基本条件,分析我国民航空乘人员培训市场的微观运行机理,并基于此,就民航空乘人员培训市场合理运行提供可选择的改进途径。关键词:民航空乘人员　培训市场　微观运行　机理中图分类号:C975　　文献标识码:A文章编号:1004-4914(2006)06-050-02在我国,民航空乘人员的培训市场一般由三大部分组成:纳入国民高等教育体系的空乘人员高等教育培训(包括招收应届高中生和地方大学学生进行的大学专科教育)、职业培训机构开展的专业教育、国内外民航院校与航空企业合作的联合职业培训。以上培训既包括高等教育内容,又包括专业化职业技术培训。因此,民航空乘人员培训既不完全是高等教育的准公共物品属性,也不完全是职业教育的市场产业属性。我国民航空乘人员培训市场形成与航空企业向市场化企业转型几乎是同步实现的。20世纪90年代前都是由国家决定每年的空乘人员培养计划,空乘学生的需求和分配也是由国家计划配给。由于空乘人员的最终需求方———航空企业的市场化改革和运作,空乘人员培养也逐渐市场化,即由航空企业根据企业发展需要决定培训数量、培训结构和培训方式,培训成本也由国家财政单一负担演变为由国家财政与空乘学生共同承担。国家财政负担普通高等教育的一般性补贴,而空乘服务技能的培训费用由学生支付,从而形成一种“类市场”或准市场的培训市场形态。一、我国民航空乘人员培训市场主体的静态函数方程我国民航空乘人员培训市场是一个比较特殊的市场,一般的市场只有两个市场主体,即买方和卖方。而我国民航空乘人员培训市场却有三个市场主体:空乘学校等培训机构———培训教育的供给方,空乘学生———培训教育的直接需求方,航空企业———培训教育的最终需求方。以上市场主体的成本和收益函数静态方程可以分别表达为:1.空乘人员培训机构。收益函数为S校=TQ;T:空乘学生所缴纳的学费及政府与航空企业对每个学生的补贴额,Q:空乘学生数量。成本函数为C校=B+M+KT;B:培训机构固定资产的折旧费;M:培训教育期间费用,包括管理费用和财务费用。KT:对教师支付的工资总额(对单个教师支付的工资越高,代表教师的水平越高,而学校的师资力量也越强)。边际成本和收益函数为MS校=S校/Q=TMC校=(B+M+KT)/Q2.空乘学生。成本函数为C生=C1+C2(1+r)-1…+Cm(1+r)m-1Ci:每年所缴学费,m,接受高等教育的年限,r:贴现率。预期收益函数:S生=Pi〔(1+r)-(m+1)+(1+r)-(m+2)+…+Cm(1+r)-(m+n)〕Pi:可以预期的接受高等教育后的年收入,n:可预期年限(即接受培训后的n年时间内)。机会成本函数:C生=S生=Pi〔(1+r)-1+(1+r)-2+…(1+r)-(m+n)〕Pi:不接受空乘培训预期的每年年收入。3.航空企业(即新增一个接受空乘培训教育的雇员后)。成本函数为C企=Pi+ PTPi:支付给新增雇员的报酬,PT:雇员的空乘培训费用。收益函数(由新招收的雇员的职业能力等因素决定)为S企=f(N,A,O)N:雇员的学识,A:雇员的能力,O:其它外部因素。二、我国民航空乘人员培训市场各主体间动态关系从各市场主体的成本和收益函数分析中我们可以看出,培训机构、空乘学生和航空企业间利益紧密相关,可以将他们看作是一个利益相关的综合体。培训供给循环:①航空企业根据企业发展需求招收空乘学生,向空乘培训机构送培;②培训机构根据企业送培计划开展空乘培训教育;③空乘学生培训合格后进入航空企业工作,领取工作报酬。培训需求循环:①航空企业由于企业发展产生空乘人才需求;②培训机构根据市场需求,开设空乘专业并招收空乘学生;③学生根据就业市场信息,受劳动薪资激励,产生空乘培训需求。为了更好地表达上述循环的经济学意义,可以考虑采用收益函数的象限关系来表达它们的关系。在市场交易中,决定市场主体的行动最终制约因素都是收益水平,分析市场各主体的收益水平变化相关,就可以表达整体意义上的市场主体行动模型。我们可以用下图的收益曲线体现三者之间利益关系:从图中可以看出,S企、S生、MS校之间是正相关。当S企变大时,使得S生也变大,进而使MS校也变大。MS校变大后,会使得教学质量提高,然后再通过教育的投入—产出函数(假设为线性的)影响S企,如图虚线所示。这样一种相互影响能否达到平衡取决于投入—产出函数的斜率K,当K大于K0(如K1)时,是一个收敛循环;当K小于K0(如K2)时,是一个发散循环。只要市场存在着相关需求,这两种循环都不可能无限进行,原因在于,当这种循环进行到一定的程度,随着市场各生产要素的组合结构变化以及各要素的边际生产力变化,会使得K逐渐趋向于K0,进而达到平衡,循环终止。结合上述分析,可以发现培训市场的两种循环类型:收敛循环:当空乘人才超过市场的需求时,航空企业支付给空乘学生的平均薪水水平就会下降,这种信息传递给等待接受空乘培训的学生和开展空乘培训的机构,对于空乘培训的支付意愿和投入也会相应减少(K>K0),从而导致学校获得的学费收入减少,学校提供的教学设施和师资力量也就减少,这必然会影响到教学的质量,使该专业学生素质下降,进而使得这种专业人才的市场需求进一步减少。发散循环:由于空乘人才供给远少于需求,航空企业的支付意愿提高,这会引导学生努力去接受该专业的高等教育,对这种教育的支付意愿也较高,而学校也会加强该专业的教学投入(K<K0),同时也有资金提供较好的教学设施和师资力量,进而可以保证教学质量,学生的质量也得到了保证,为企业可以创造更多的财富,而企业也可以支付更高的薪水。以上两种循环实现的前提都是市场机制可以完整的发挥资源调控和分配的作用。在市场机制的作用下,不论是供给还是需求循环都会进行自我的内部调节,实现循环的均衡,从而保证航空企业的需求总是与市场的供给维持相对稳定,整个市场的收益水平(S企、S生、MS校)也保持相对稳定。从国内目前的空乘培训市场来看,尽管市场已经初具规模,但市场运行仍然不够稳定,供需关系混乱失序,市场调节机制也屡屡失灵,航空企业经常无法在质与量上获得满意的新雇员,而培训机构也无法主动的进行市场的开发与培育,导致市场发展速度仍然比较缓慢。三、目前我国民航空乘人员培训市场微观运行分析市场能在多大程度上引导资源的合理有效配置,取决于四个条件:一是商品或服务是具有竞争性、排他性和可分性的私人物品;二是一种商品对潜在消费者的全部价值或效用都反映在该商品的需求函数上,所有消费者都只有正确和诚实的偏好显示;三是生产该物品的所有成本都反映在供给曲线S=MC上,边际私人成本等于边际社会成本;四是假定市场是竞争性的,没有单个的生产者和消费者能明显影响产品或服务的价格。满足了上述条件,资源的配置就能实现帕累托最优,也就是K始终稳定的在K0附近浮动。从以上四个条件分析我国民航空乘培训市场的运行机理,可以看到:1.空乘人员培训教育的外部性。公共物品的外部性往往是市场失灵的重要原因,在教育市场上尤其如此。虽然空乘人员培训教育费用由学生和国家财政共同承担,而且主要由学生支付,但空乘人员的培训教育仍然具有公共物品的某些特征,即培训教育部门生产活动产生的边际社会收益大于边际私人收益,存在着教育收益的外溢。结果,市场机制的自发作用必然是全社会提供的教育产品量小于帕累托最优水平。为了避免收益的外溢,空乘学生自行承担的学费将进一步提高,以实现接受培训服务的私人性,从而保证商品或服务的竞争性、排他性和可分性。但基于国内目前普遍受到质疑的教育制度安排和费用水平,尽管存在庞大的需求市场刺激,但空乘学生的相对培训费用水平实际正在逐年下降,这使得教育产品的外部性得以增强而不是减弱,也就是收益的外溢预期不是减少了,而是增加了,即K始终处于大于K0的水平,从而进入收敛循环。这一循环的意义就是S企、S生和MS校共同减少,拉低整个市场的收益水平。2.市场有效需求和意愿需求不明确。市场的基本决定力量是供给与需求。在机制健全的培训市场中,人们对教育的供给与需求不受任何形式的数量约束,供给和需求是行为人面对惟一的价格信号按照效用极大化的原则作出,供需两种力量决定了市场能够完全出清的均衡数量,此时达到完全意义的瓦尔拉均衡,因此意愿需求就完全等于有效需求。一般认为是政府配给制和教育市场双轨制导致了教育的有效需求掩盖了意愿需求。具体到空乘人员培训市场,由于空乘培训教育,特别是机舱实习教学的技术壁垒以及空乘培训机构设立的政策壁垒等限制,目前市场双轨制的因素还不够明显(相对其它类别职业培训而言),但政府配给制表现更加严重———即仍然采用选拔甄别制度严格限制培训市场的供给与需求,同时由于C企的高居不下,S企、S生和MS校共同减少的预期降低了全行业扩张的内在冲动,形成了对政府配给制的严重路径依赖,最终不仅无法认识到意愿需求,甚至有效需求都被遮蔽。这种非均衡状态使有效需求无法向意愿需求转化,同时也会由于空乘培训机构的投入不足,导致在实现非瓦尔拉均衡的过程中实际交易量既不取决于有效需求,也不是意愿需求,而是政府的配额。空乘培训教育对潜在消费者的全部价值或效用都无法反映在需求函数上。3.消费者不能正确地显示其偏好。新古典经济学在分析教育市场失灵时,指出教育具有正的外部性,学校提供教育的边际私人收益小于边际社会收益,于是在政府给予补贴的情况下,两者会相等;学校根据补贴后的边际私人收益等于边际私人成本(此时边际私人成本等于边际社会成本)确定的教育产量便会达到帕累托最优水平。但这里有一个前提,那就是社会收入分配比较平等,否则,只能实现生产上的帕累托最优。而教育资源的最优配置应该同时实现生产和交换的帕累托最优。实现交换和生产上帕累托最优的理论条件,是任意两种商品在生产上的边际转换率等于消费者消费时的边际替代率。由于教育消费的实质是进行人力资本投资,对于受教育者而言,教育有着其它消费品难以替代的性质,因而,消费者即使把其他物品的消费降到最低,也要尽可能多地购买教育产品。如果消费者的货币选票较少,虽然可能满足他们在其他物品间消费上的边际替代率等于生产上的边际转换率,但在教育产品与其他物品之间进行分配时,等式就不再成立了。当一个国家存在着相当数量的低收入群体时,他们的收入水平除了必需的生活开支外,如果不能购买他们想要的教育产品,那么,这个国家的教育资源配置就明显地偏离了帕累托最优水平。在我国当前社会收入分配严重不平等的情况下,相当多的家庭在教育与其他物品间的边际替代率不可能与生产上的边际转换率相等。因而,我国的教育资源不可能在政府只对学校给予补贴的情况下实现交换与生产上的帕累托最优。对于空中乘务培训而言,其收费水平高于一般的高等教育收费,也高于一般的职业训练,导致只有家境比较富裕者才能完整地显示其消费偏好,即对接受何种教育或培训作出选择,广大低收入家庭无法表达其消费需求和偏好。也就是说,我国的二元经济结构催生了收入分配的严重不平等,由于收入分配的不平等导致了教育消费需求的显示信息失真,并导致空乘培训教育资源的配置明显地偏离帕累托最优水平。4.寡头垄断的培训市场向完全市场竞争的培训市场转变。目前国内出现了大约几十家空乘培训机构,而且大多数空乘培训机构实际仍然属于国家公办教育体系,但由于空乘培训机构所有者的多元化,即包括传统航空院校、地方高校、地方职业技术学院、航空公司以及民营培训机构等,不同主体的利益追求客观上造成了市场的竞争,而且随着国内民航运输企业的国际化程度提高,大量的国外培训机构也开始涉足国内空乘培训市场,从而开始向完全竞争的市场结构逐步演变,这一过程也是与国内航空企业的市场化与国际化几乎是同步进行的。航空运输市场与空乘培训市场的同步国际化促使两个传统的寡头市场开始向完全竞争的全球市场演化,供给—需求与成本—价格信息的表达也日益明确清晰,从而为完全市场建立所需要的市场价格信息准备了条件。在这一转化过程中最重要的要素就是行业主管部门和教育主管部门的政策选择与利益考量。四、结论1.从市场各主体的成本—收益静态函数可以看出,航空企业、培训机构与空乘学生是利益紧密相关的统一体,而且收益水平为正相关,它们之间表现为供给—需求的两种循环,在完全市场机制的作用下,供给—需求循环以及各自收益水平会维持一个稳定的状态。2 .要扩张培训规模,即进入发散循环,则需要拉高S企、S生、MS校水平,使投入—产出函数K始终大于K0。而如果要压缩培训规模,则刚好与之相反,由于目前特定的成本支付结构,可以确定决定性要素是S企,既航空企业的收益水平。3.解决培训教育外部性因素的关键并不是国家财政完全承担培训费用或加大补贴力度,而是让边际社会收益等于边际私人收益,即改变目前的付费机制,由空乘学生完全支付自己的技能培养费用。4.培训市场需求信息的充分反应依赖于三个要素:利用价格信息迫使社会个体需求表达、完全竞争的培训市场建立、政府配给制向政府立法监督的转变。5 .合理的社会收入分配水平可以解决供给循环的矛盾,从而保证在需求信息充分表达后,市场可以根据需求及时调整供给的结构与比例。6.培训市场合理调配资源最关键的信号是价格,即培训成本价格与培训收益价格。只有在价格信息明确的前提下,各市场主体才有可能根据自己的收益—成本函数按照效用极大化的原则行为,从而实现培训市场的瓦尔拉均衡。参考文献:1.王晓斌.空乘招生管理信息系统设计.沈阳航空工业学院学报,2004(10)2.雷明全,胡武贤.我国教育市场失灵的表现、原因及政策选择[J].当代财经,2004(5)3.陈维嘉.高等教育体制创新与政府行为的调整[J].教育研究,2003(2)

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